【重卡司机称换不起85万的纯电重卡】跑了十几年钢铁物流的河北唐山司机张国胜，今年5月刚把车队里最后3台柴油重卡卖了，但他没敢下单新能源重卡。一台49吨短途换电纯电重卡，本地落地价要85万元，同吨位的普通柴油重卡落地只要40万元，两者价差超过一倍。张国胜的算盘打得很清楚：换成纯电重卡，每公里电费比柴油省1元钱，一天跑300公里就省300元，一年跑300天能省9万元。但85万元比40万元贵了45万元，光是追平这个差价就需要5年。而一台重卡在唐山这种工况下的实际使用周期，普遍只有4到5年。他说：“等于开到最后一年才刚刚把差价赚回来，前面几年都在还债。”
重卡司机称换不起85万的纯电重卡
除了购车贵，纯电重卡还有一个让司机头疼的问题——“亏吨”。由于电池自重太大，合规载货量被吃掉了一大截。有着10年驾龄的司机张晨算过一笔账：他那辆600度电的电动重卡，自重超过10.5吨，比同类燃油重卡重了至少2.5吨，因此标载货重量也要相应减少2.5吨左右。少拉一吨就少一吨的收入，每天因为“亏吨”带来的直接损失就达300多元。
国海证券发布的一份研报显示，受“亏吨”影响，整备质量10.5吨的新能源重卡在标载干线长距离工况下，三年累计利润较柴油车型少了36万元。更让人无奈的是，工信部新公示的国家标准已经明确“不增大新能源商用车总质量限值”，“增吨”方案彻底落空，这个亏吨的现实会一直存在下去。
张国胜也听说了可以只买车架、租电池的方案，月租七八千元，听起来账算得过来。但他问了问，那套方案暂时还落不到他这条线路上。
车电分离的逻辑是让购车门槛从85万元直接降到40万元左右，用户按月付电池租金就行，不用一次性掏大几十万。但现实中三个环节都卡着：换电站标准不互通，各车企的电池包尺寸、接口、通信协议都不通用，司机开到一个地方换了电，下一个地方可能就换不了；电池残值说不清，一块电池用几年还剩多少钱，没人能给个准数；金融机构看不清电池值多少钱，信贷产品就跟不上，整个链条就转不起来。
在石家庄做跨省干线的物流车队负责人刘宇也算了另一笔账：纯电重卡上了高速续航衰减明显，标称400公里的车实际只能跑300公里出头，单程超过600公里的线路中途至少得补电两次，每次等1.5小时。货运司机是按趟算收入的，补能等待时间直接压缩接单能力。“司机不愿意开，因为挣得少了。老板也不愿意买，因为车贵、跑不起来、回本慢。”
在保定卖了十几年重卡的经销商老张也观察到，今年来咨询新能源重卡的客户比去年多了不少，但真正下单的不到两成。“大部分人就问两句，续航多少、多少钱，听到价格就走了。”
张国胜暂时没有购车计划，想等着看6月份国家新政策落地后会不会有转机。他说得很直白：“不是不想换，是换不起，也还用不上。”
